Logi VCDS - jak nagrać prawidłowy log z jazdy

Spis treści

Dlaczego log VCDS z jazdy jest potrzebny

Wiele typowych usterek silników diesla z rodziny VAG (1.9 TDI PD, 2.0 TDI PD, 2.0 TDI CR, 3.0 TDI V6) nie ujawnia się ani na biegu jałowym, ani w trakcie autoscanu. Sterownik EDC15, EDC16, EDC17 czy MED17 zapisuje błąd dopiero, gdy odchyłka między wartością zadaną a rzeczywistą przekroczy próg adaptacji – zwykle 15-25% przez kilka sekund. Pod małym obciążeniem turbosprężarka pracuje przy ciśnieniu 1050-1200 mbar absolutnych, a dawka paliwa rzadko przekracza 25 mg/skok. Dopiero pełny gaz na 3 biegu w zakresie 2000-3500 obr./min generuje warunki, w których MAF musi pokazać 700-950 mg/skok, ciśnienie doładowania osiąga 2000-2400 mbar, a rail pressure dochodzi do 1600-1800 bar.

Log VCDS jest narzędziem dokumentującym te warunki w postaci ciągłego zapisu próbkowanego z częstotliwością 5-20 Hz (zależnie od liczby kanałów i typu sterownika). Należy odróżnić cztery operacje, które laicy często mylą: autoscan (lista kodów DTC ze wszystkich modułów), measuring blocks (klasyczne grupy pomiarowe 001-255, stosowane w EDC15/16), Advanced Measuring Values (UDS – dostępne od EDC17 i nowszych, z setkami nazwanych kanałów) oraz log dynamiczny – zapis przebiegu wybranych parametrów w czasie podczas jazdy.

Praktyczne zastosowania logu drogowego obejmują: diagnostykę spadku mocy w trybie awaryjnym (limp mode po overboost), poszukiwanie przyczyny czarnego dymu z rury, ocenę szczelności układu doładowania, weryfikację wydajności pompy CP3/CP4 przy pełnym obciążeniu, kontrolę zapełnienia DPF (soot mass load powyżej 24 g blokuje regenerację pasywną) oraz walidację mapy chiptuningu Stage 1 lub Stage 2. Bez logu rozmowa z tunerem albo diagnostą sprowadza się do opisywania objawów – “auto nie ciągnie od trzeciego tysiąca”. Z logiem dyskutuje się o konkretnych liczbach: “MAF actual spada do 580 mg/skok przy zadanej 820 mg/skok w zakresie 2400-2900 obr./min, co wskazuje na nieszczelność intercoolera albo zużycie turbiny”.

Zasada powtarzalności jest kluczowa. Pojedynczy log wykonany przy 4°C na zimnym oleju nie da się porównać z logiem na 90°C w pełni rozgrzanego silnika. Standard branżowy zakłada powtórzenie testu 2-3 razy w identycznych warunkach, na tym samym odcinku drogi, w tym samym biegu i przy tej samej temperaturze paliwa. Więcej o interpretacji logów MAF i boost omawiamy w osobnym materiale referencyjnym.

Po co nagrywa się logi dynamiczne VCDS w dieslu?

Diesel z bezpośrednim wtryskiem to system z wieloma pętlami sprzężenia zwrotnego. ECU porównuje wartość zadaną (specified) z wartością mierzoną (actual) dla każdego z głównych parametrów: masowego przepływu powietrza, ciśnienia doładowania, ciśnienia w szynie common rail, dawki wtrysku, otwarcia zaworu EGR i pozycji geometrii turbiny VTG sterowanej zaworem N75. Każda z tych pętli ma własną dynamikę i własne tolerancje.

Przykład: silnik 2.0 TDI CR (CBAB, CBBB) z turbiną BV43. Tuner planujący mapę Stage 1 (z 140 KM na ~180 KM) musi zobaczyć trzy logi przed kalibracją. Pierwszy – log z seryjnego oprogramowania, 3 bieg, 1500-4200 obr./min, pełny gaz. Drugi – ten sam log po wgraniu mapy testowej. Trzeci – log po 200-500 km eksploatacji w celu sprawdzenia, czy adaptacje EGR i lambdy nie skorygowały dawki w dół. Bez logu kalibracja staje się ślepym strzałem, a ryzyko uszkodzenia uszczelki głowicy, tłoków lub turbosprężarki rośnie dramatycznie. Więcej o limity bezpiecznego chiptuningu diesla w sekcji poświęconej Stage 1/2/3.

Log statyczny, log dynamiczny i autoscan – różnice

Log statyczny to zapis kilku parametrów na biegu jałowym lub przy stałych obrotach (np. 2500 obr./min utrzymanych pedałem gazu na neutralnym biegu). Przydatny do oceny korekt wtrysków IQ (injection quantity adjustment) – wartości powinny mieścić się w przedziale od -2.5 do +2.5 mg/skok dla każdego z 4 cylindrów. Odchyłka powyżej ±3.0 mg/skok wskazuje na zużyty wtryskiwacz Bosch CRI lub Siemens VDO.

Log dynamiczny rejestruje parametry pod realnym obciążeniem drogowym. Autoscan natomiast nie jest logiem – to migawka stanu sterowników z listą zapisanych kodów DTC (Diagnostic Trouble Codes) i identyfikacją modułów. Autoscan zapisuje się przed logiem oraz po logu, żeby zobaczyć, czy podczas testu pojawiły się nowe usterki, np. P0299 (underboost) albo P2002 (DPF efficiency below threshold).

Jak przygotować auto przed logowaniem?

Przygotowanie auta to 70% jakości finalnego logu. Lista kontrolna obejmuje siedem punktów, których pominięcie unieważnia większość pomiarów:

Temperatura płynu chłodniczego min. 85°C – poniżej tej wartości ECU stosuje mapę rozgrzewania z odmienną dawką i otwarciem EGR.
Temperatura oleju min. 80°C – widoczna w bloku pomiarowym 011 (EDC16) lub IDE07014 w UDS. Zimny olej powoduje wyższe straty mechaniczne i fałszuje pomiar mocy.
Poziom paliwa minimum 1/4 baku – niski poziom przy pełnym gazie może powodować zassanie powietrza przez pompę zasilającą i spadek rail pressure.
Brak aktywnych błędów – autoscan musi być czysty albo z udokumentowanymi błędami historycznymi. Aktywne błędy często wymuszają tryb awaryjny ograniczający dawkę do 35-40 mg/skok.
Napięcie akumulatora 12.6-14.4 V – widoczne w grupie 008 lub IDE00009. Spadki poniżej 11.5 V destabilizują pomiary.
Ciśnienie w oponach zgodne z tabliczką – wpływa na opory toczenia i obciążenie silnika.
Wyłączona klimatyzacja, podgrzewanie szyb i lusterek – sprężarka klimy potrafi pobrać 5-8 KM, co zniekształca odczyt obciążenia.

Sprzęt: oryginalny interfejs Ross-Tech HEX-V2 lub HEX-NET z aktualną wersją VCDS (minimum 21.3, optymalnie 23.11 lub nowsza). Klony HEX-CAN, HEX+CAN USB i większość chińskich kabli mają niestabilne próbkowanie – zamiast deklarowanych 10 Hz dają 2-4 Hz z dropami pakietów, co czyni log bezużytecznym do analizy turbo i common rail. Laptop z systemem Windows 10/11, naładowaną baterią, podłączony przed startem sesji (nie podłączać USB w trakcie zapisu – VCDS przerywa log). Lista pełnego osprzętu w artykule interfejs OBD i narzędzia do auta.

Rozgrzany silnik, brak aktywnych błędów i stabilne napięcie

Najszybciej rozgrzewa się płyn chłodniczy (8-12 minut spokojnej jazdy w mieście), olej potrzebuje 15-25 minut. Termostat otwiera się około 85°C, ale temperatura oleju dochodzi do 90°C zwykle po przejechaniu 8-12 km. Przed logiem zaleca się 20 minut jazdy mieszanej z 2-3 dynamicznymi przyspieszeniami, żeby ECU zakończyło fazę rozgrzewania i pracowało w mapie głównej.

VCDS, interfejs HEX-V2 i ustawienia próbkowania

W VCDS w zakładce Options ustawić: Sampling Rate: maximum, Protocol: TP 2.0 lub UDS (zależnie od sterownika), Log Folder z dedykowaną nazwą zawierającą datę i numer próby. Plik powinien mieć nazwę typu 2026-05-24_TDI_CBAB_log01_3bieg.csv. W ustawieniach grupy pomiarowej (Group UDS) ograniczyć liczbę kanałów do 8-12 – powyżej tej liczby częstotliwość próbkowania na kanał spada z 10 Hz do 3-4 Hz, co pogarsza rozdzielczość czasową.

Jakie kanały wybrać do diagnostyki TDI?

Dobór kanałów zależy od trzech zmiennych: typu wtrysku (PD vs CR), generacji sterownika (EDC15/16/17/MED17/EDC18) i celu logu (turbo, paliwowy, DPF, EGR). Uniwersalny zestaw dla logu turbo na 1.9 TDI PD z silnikiem BXE/BKC obejmuje grupy: 003 (RPM, MAF specified, MAF actual, IQ), 011 (boost specified, boost actual, N75 duty cycle), 020 (temperatury IAT i ECT). Dla 2.0 TDI PD BMP/BMM dodatkowo grupa 010 (EGR specified, EGR actual, MAP).

Dla 2.0 TDI CR CBAB, CBBB, CFFB, CLCB z Advanced Measuring Values rekomendowany zestaw:

Engine speed (RPM)
Mass air flow specified [mg/stroke]
Mass air flow actual [mg/stroke]
Charge air pressure specified [mbar]
Charge air pressure actual [mbar]
Rail pressure specified [bar]
Rail pressure actual [bar]
Injection quantity [mg/stroke]
Accelerator pedal position [%]
N75 (turbo control) duty cycle [%]

Osobny log paliwowo-DPF: rail pressure spec/act, injection quantity, korekty wtrysków IQ cylinder 1-4, EGR position spec/act, DPF soot mass calculated, DPF soot mass measured, exhaust gas temperature przed katalizatorem, exhaust gas temperature przed DPF, exhaust gas temperature za DPF, ciśnienie różnicowe DPF.

MAF, MAP, N75, rail pressure i dawka paliwa

MAF (Mass Air Flow) mierzy masę zasysanego powietrza w mg na każdy suw doładowania. Wartości referencyjne dla zdrowego 2.0 TDI CR 140 KM przy pełnym gazie na 3 biegu: 1500 obr./min – ok. 600-700 mg/skok, 2500 obr./min – 850-950 mg/skok, 3500 obr./min – 800-900 mg/skok. Spadek poniżej 75% wartości zadanej oznacza zatkany filtr powietrza, brudny czujnik MAF (Bosch HFM5/6), nieszczelność intercoolera albo zużycie turbiny.

MAP (Manifold Absolute Pressure) i boost – ciśnienie absolutne w kolektorze dolotowym. Atmosferyczne to ~1000 mbar; doładowanie seryjne 2.0 TDI CR osiąga 2100-2350 mbar przy szczycie. Stage 1 podnosi wartość do 2400-2600 mbar, ale powyżej 2700 mbar rośnie ryzyko overboost i uszkodzenia turbiny.

N75 to elektrozawór sterujący geometrią VTG turbiny (silniki Garrett GT17/GTB17, BorgWarner BV43). Duty cycle 0% oznacza turbinę w pozycji zamkniętej (małe pochylenie łopatek – wysokie ciśnienie przy niskich obrotach), 100% to pozycja otwarta. Typowy profil: 85-95% przy 1500-1700 obr./min, schodzi do 30-50% przy 3500 obr./min.

Rail pressure – ciśnienie w listwie common rail. Bosch CP3 osiąga 1600 bar, CP4.1 dochodzi do 1800-2000 bar. Dawka paliwa (injection quantity) przy pełnym gazie i 2500 obr./min: 50-58 mg/skok dla seryjnego 140 KM, 62-70 mg/skok po Stage 1.

DPF, EGR, temperatury i korekty wtrysków

DPF soot mass calculated to obliczone na podstawie modelu zapełnienie filtra cząstek stałych – krytyczna wartość 24 g, powyżej 40 g sterownik blokuje regenerację automatyczną i wymusza serwisową. Soot mass measured (z ciśnienia różnicowego) powinien być zbliżony do calculated; rozjazd o ponad 8 g wskazuje na uszkodzony czujnik ciśnienia różnicowego.

EGR position specified vs actual – rozjazd powyżej 10% przez ponad 5 sekund powoduje wpis P0401 lub P0404. Temperatury spalin przed DPF rosną do 580-650°C podczas aktywnej regeneracji, w normalnej jeździe pozostają w przedziale 250-400°C. Korekty wtrysków IQ pokazują, ile dawki ECU musi dodać lub odjąć z każdego cylindra, żeby wyrównać kompresję i pracę silnika. Szczegóły w sekcji diagnostyka DPF EGR AdBlue.

Jak wykonać log drogowy krok po kroku?

Wybór odcinka – prosta droga ekspresowa lub szeroka jednojezdniowa z dobrą widocznością, minimum 1.5 km bez zakrętów i wzniesień. Brak ruchu poprzecznego, brak ograniczeń niższych niż 90 km/h podczas testu pełnogazowego.
Podłączenie interfejsu przed startem silnika, otwarcie VCDS, połączenie z modułem 01 – Engine.
Autoscan przed logiem – zapis pliku autoscan_pre.txt.
Wybór kanałów i ustawienie Group lub Advanced Measuring Values.
Próbny przejazd – bez logu, żeby sprawdzić, czy żadne ostrzeżenie nie aktywuje limp mode.
Start logu – z prędkości 60-70 km/h na 3 biegu (manual) przy obrotach ok. 1500 obr./min.
Pełny gaz jednym płynnym ruchem pedału do podłogi.
Trzymanie pełnego gazu do osiągnięcia 4000-4200 obr./min (lub 200 obr./min przed cut-off).
Zwolnienie pedału i wybiegnięcie silnika bez hamowania silnikiem (pedał na luzie).
Stop logu, zapis CSV.
Autoscan po logu – plik autoscan_post.txt wykryje błędy aktywne podczas testu.
Powtórzenie 2-3 razy w tych samych warunkach.

Na którym biegu i w jakim zakresie obrotów logować?

Standard branżowy to 3 bieg w manualu, w zakresie 1500-4000 obr./min pod pełnym obciążeniem. Trzeci bieg w większości aut TDI z 6-biegową skrzynią (DSG DQ250, MQ350) odpowiada przełożeniu ok. 1.55-1.65, co przy 2500 obr./min daje prędkość 75-90 km/h – bezpieczną dla testu drogowego i wystarczająco wolną, żeby silnik pracował pod stałym obciążeniem przez 8-12 sekund.

4 bieg stosuje się w mocnych autach (silniki 170-240 KM z Stage 1+), gdzie 3 bieg kończy się zbyt szybko przekraczając 130 km/h. 5 i 6 bieg są nieprzydatne – obroty rosną zbyt wolno, a opory toczenia i powietrza zaczynają dominować nad oporami obciążenia silnika. 1 i 2 bieg są zbyt krótkie – silnik osiąga cut-off w 3-4 sekundy, co nie pozwala na zarejestrowanie odpowiedniej liczby próbek.

Jak bezpiecznie logować auto z DSG lub automatem?

Skrzynie automatyczne (DSG DQ250, DQ381, DQ500, Aisin TF-60SN, ZF 6HP/8HP) wymagają trybu manualnego – typowo Tiptronic lub łopatki za kierownicą. Kluczowe zasady:

Tryb manualny S/M z wybranym konkretnym biegiem – skrzynia nie zmieni go samoczynnie.
Unikać kickdownu – pełne wciśnięcie pedału aktywuje punkt kickdown w pedale gazu i wymusza redukcję biegu, co psuje log. Większość aut ma kickdown przy ok. 90-95% pozycji pedału – logować można przy 85-90% z zachowaniem charakterystyki pełnego gazu.
Wyłączyć tryb Sport/Race – zmienia mapę silnika i komplikuje porównywalność.
DSG mokre (DQ250) – temperatura oleju ATF powinna być >70°C, widoczna w module 02 – Auto Trans, kanał IDE07014.
Brak limitera obrotów w trybie M – większość DSG pozwala na cut-off, ale niektóre warianty (DQ381) ograniczają obroty do 4500 przy niskim obciążeniu.

Przy silnikach 3.0 TDI V6 ze skrzynią ZF 8HP używa się 4 lub 5 biegu w trybie Sport+, z wybranym ręcznie biegiem przez łopatki. Pełen gaz aplikuje się 88-92% pedału, żeby uniknąć kickdownu.

Jak zapisać CSV i przygotować wykres do analizy?

Po zakończeniu logu VCDS automatycznie zapisuje plik CSV w folderze C:\Ross-Tech\VCDS\Logs\. Format pliku: pierwsza kolumna – czas w sekundach z dokładnością do milisekundy, kolejne kolumny – wybrane kanały z nagłówkami i jednostkami. Przykładowy nagłówek: TIME,STAMP,Engine speed [RPM],MAF specified [mg/r],MAF actual [mg/r],...

Do analizy najlepiej otworzyć plik w Excel, LibreOffice Calc lub specjalistycznym narzędziu (np. VCDS Log Viewer, ME7Logger, EVCS). Standardowy wykres diagnostyczny zawiera:

Oś X – obroty silnika (RPM), nie czas. Pozwala porównywać logi z różnych prób.
Oś Y – dwa lub trzy parametry: MAF spec vs MAF act, boost spec vs boost act, rail pressure spec vs rail pressure act.
Linie ciągłe dla wartości zadanych, przerywane dla rzeczywistych.
Markery na osi obrotów co 500 obr./min.

Plik wysyłany do tunera lub diagnosty powinien zawierać: CSV (oryginalny, bez modyfikacji), autoscan pre i post, screenshot wykresu, opis tekstowy w pliku TXT.

Jak opisać paliwo, temperaturę, bieg, obroty i objawy

Opis testu (plik opis.txt) powinien zawierać:

Marka, model, rok, kod silnika (np. VW Passat B7 2.0 TDI CR CFFB 2011, 140 KM, przebieg 218 000 km)
Modyfikacje (seryjne / Stage 1 / EGR off / DPF off / inne)
Paliwo (B7 PKN Orlen, V-Power, biodiesel B100)
Temperatura zewnętrzna (np. 14°C), ciśnienie atmosferyczne jeśli znane
Warunki: sucha asfaltowa droga, lekki wiatr boczny 10 km/h
Procedura: 3 bieg manualny, pełny gaz od 1550 obr./min do 4150 obr./min, 3 powtórzenia
Objawy: szarpanie w zakresie 2400-2800 obr./min przy pełnym gazie, brak komunikatu na desce, dym czarny widoczny w lusterku przy gwałtownym przyspieszeniu

Jakie błędy najczęściej psują log VCDS?

Z analizy kilkuset logów przesyłanych do tunerów wynika, że ok. 60% trafiających pierwszy raz jest niediagnostycznych. Najczęstsze przyczyny:

Log z postoju – brak obciążenia, brak doładowania, parametry nie odbiegają od zadanych nawet przy poważnej usterce.
Zimny silnik – temperatura oleju poniżej 70°C zmienia mapę i daje wyniki niezgodne z normą.
Kickdown w DSG/automacie – bieg zmienia się w trakcie logu, dane są nieczytelne.
Pół gazu – pedał wciśnięty 60-80%, brak warunków pełnego obciążenia.
Limp mode aktywny – dawka ograniczona do 35-40 mg/skok, MAF i boost nie odzwierciedlają potencjału silnika.
Za dużo kanałów – powyżej 12 kanałów próbkowanie spada do 2-3 Hz, gubi się dynamika.
Brak informacji o biegu – logu na 5 biegu nie da się porównać z logiem na 3 biegu.
Pojedynczy log bez powtórzenia – jednorazowy pik nie odróżnia usterki od artefaktu pomiarowego.
Klon interfejsu – 4-letni kabel z Allegro za 80 zł daje 3 Hz zamiast 10 Hz i drop pakietów.
Logu nie zapisano przed wyłączeniem – VCDS pyta o zapis, część użytkowników odpowiada “nie” przez przypadek.

Kiedy log z jazdy jest wystarczający dla tunera lub diagnosty?

Log spełnia kryteria diagnostyczne, jeśli zawiera komplet następujących elementów. Checklist gotowego pliku:

Autoscan pre + post – oba pliki tekstowe
CSV z pełnymi nagłówkami – bez ręcznych modyfikacji
Minimum 2 powtórzenia tego samego przejazdu
Zakres obrotów 1500-4000 obr./min z pełnym gazem
Wykres specified vs actual dla MAF i boost
Opis warunków testu w pliku TXT
Wykluczone aktywne błędy ograniczające moc
Temperatura silnika potwierdzona w pliku – widoczna w kanale ECT
Bieg jednoznacznie określony – manual 3 bieg lub DSG M3

Pojedynczy pik MAF na 2700 obr./min nie jest diagnozą – może być artefaktem przejazdu nad nierównością. Diagnostyczna jest powtarzalna odchyłka między wartością zadaną a rzeczywistą, korelująca z opisanym objawem. Jeśli MAF actual spada do 70% wartości zadanej w trzech kolejnych logach w tym samym zakresie obrotów, hipoteza zatkania filtra, brudnego MAF, nieszczelności intercoolera lub zużycia turbiny jest udokumentowana.

Warto pamiętać, że VCDS nie zastąpi pomiaru mocy na hamowni dynamometrycznej (LPS, MAHA, Dynocom), smoke testu (test dymowy szczelności dolotu sprężonym powietrzem przy ciśnieniu 0.3-0.5 bar), pomiaru kompresji ani testu szczelności wtryskiwaczy. Log VCDS jest pierwszym etapem diagnostyki – tanim, powtarzalnym i precyzyjnym – ale nie ostatnim. Doświadczony diagnosta po przeczytaniu logu wskazuje kierunek dalszej diagnostyki mechanicznej: czy szukać nieszczelności, czy demontować turbinę, czy testować wtryskiwacze.

Najczęściej zadawane pytania

Na którym biegu nagrywać log VCDS?

Najczęściej używa się 3 biegu w manualu, od około 1500 do 4000 obr./min pod pełnym gazem. W mocnych autach Stage 1+ lub na hamowni można użyć 4 biegu, jeśli prędkość pozwala na bezpieczne wykonanie testu. 1 i 2 bieg są zbyt krótkie, a 5 i 6 bieg dają zbyt duży udział oporów toczenia w obciążeniu silnika.

Czy log VCDS można nagrać na postoju?

Log z postoju nie nadaje się do oceny turbo, MAF i rail pressure pod obciążeniem – brak warunków pełnego doładowania powoduje, że parametry pozostają w pobliżu wartości zadanych nawet przy poważnej usterce. Log statyczny pomaga przy ocenie biegu jałowego, korekt wtrysków IQ (±2.5 mg/skok), pracy EGR i pomiarów elektrycznych, ale nie zastąpi logu drogowego pod pełnym gazem.

Ile parametrów logować naraz?

Lepiej logować 8-12 parametrów z wyższą częstotliwością próbkowania niż 20 z niską. Dla logu turbo wystarczą RPM, MAF specified, MAF actual, boost specified, boost actual i N75 duty cycle. Dla common rail osobny log paliwowy z rail pressure spec/act, injection quantity i korektami IQ cylinder 1-4.

Czy można kasować błędy przed logiem?

Najpierw trzeba zapisać autoscan i kody błędów wraz z freeze frame (jeśli dostępny). Kasowanie przed dokumentacją usuwa kontekst diagnostyczny – utracone freeze frame zawiera RPM, obciążenie, temperaturę i prędkość w momencie wpisu błędu, co często wskazuje przyczynę. Po zapisie autoscanu kasowanie jest dopuszczalne, jeśli planujemy log na czystym sterowniku.

Jak wysłać log tunerowi?

Najlepiej wysłać oryginalny plik CSV (bez edycji), wykres specified vs actual, autoscan pre i post oraz opis warunków testu w pliku TXT. W opisie podać: silnik, kod literowy, przebieg, modyfikacje, paliwo, bieg, zakres obrotów, temperaturę zewnętrzną, temperaturę silnika i objawy. Pliki spakować w ZIP z nazwą zawierającą datę i numer próby.

Czy VCDS pokazuje wszystkie problemy silnika?

Nie. VCDS odczytuje dane wyłącznie z czujników podłączonych do sterownika. Nieszczelność intercoolera widoczna jest pośrednio (spadek MAF actual), ale lokalizacja wymaga smoke testu. Zużycie mechaniczne (kompresja, łożyska), problem paliwa (woda, biokomponenty), uszkodzenie tłoków, zużycie turbosprężarki w fazie wczesnej, problemy z pompą wstępną – to wszystko wymaga osobnych testów: pomiaru kompresji, ciśnienia paliwa wstępnego, oględzin endoskopem, pomiarów na hamowni.