Czujnik NOx – objawy uszkodzenia i typowe błędy OBD

Rola czujnika NOx w nowoczesnych układach oczyszczania spalin diesli TDI

Czujnik tlenków azotu (NOx sensor) w silnikach TDI pełni funkcję pomiarową w pętli sprzężenia zwrotnego między ECU a układem SCR (Selective Catalytic Reduction). Mierzy stężenie NOx w spalinach w jednostce ppm (najczęściej w zakresie 0-1500 ppm) i przekazuje dane do sterownika magistralą CAN. Bez tego pomiaru spełnienie norm Euro 5 (180 mg NOx/km) i Euro 6 (80 mg NOx/km) jest fizycznie niemożliwe, ponieważ silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem common rail wytwarza w komorze spalania ekstremalne ilości NO i NO2 przy temperaturach powyżej 1600°C.

W jednostkach Volkswagen Group (2.0 TDI EA288, 3.0 TDI V6 CR) stosowane są zazwyczaj dwa czujniki: pierwszy umieszczony przed katalizatorem SCR (na wylocie turbiny lub bezpośrednio za DPF), drugi za katalizatorem SCR. Sterownik porównuje wartości obu pomiarów, oblicza skuteczność redukcji NOx (powinna przekraczać 85%) i na tej podstawie dawkuje płyn AdBlue przez wtryskiwacz DEF. Typowa dawka wynosi 3-5% objętości zużytego paliwa, co przekłada się na zużycie około 1-1,5 litra AdBlue na 1000 km.

Element pomiarowy czujnika (cela elektrochemiczna ZrO2 z elektrodami platynowymi) wymaga rozgrzania do temperatury 600-800°C, dlatego w jego wnętrzu znajduje się grzałka ceramiczna o rezystancji 2-10 Ω. Pełna gotowość czujnika do pomiaru osiągana jest po 60-120 sekundach od uruchomienia silnika, co oznacza, że w trakcie zimnego rozruchu pomiar NOx jest modelowany matematycznie przez ECU na podstawie obciążenia silnika, dawki paliwa i temperatury spalin.

Najczęstsze objawy uszkodzonego czujnika NOx w silnikach TDI

Awaria czujnika NOx w silnikach diesla rzadko jest gwałtowna – zazwyczaj objawia się sekwencją coraz wyraźniejszych symptomów. Pierwszym sygnałem jest zaświecenie kontrolki MIL (Malfunction Indicator Lamp), potocznie zwanej “check engine”, oraz – w pojazdach z systemem SCR – osobnej żółtej kontrolki układu oczyszczania spalin z napisem “Emissions Workshop” lub piktogramem silnika z napisem “AdBlue”.

Tryb awaryjny (limp mode) i ograniczenie mocy

W modelach Audi A4 B8 2.0 TDI CR, Volkswagen Passat B7/B8 czy Skoda Superb III ECU po wykryciu trwałej usterki czujnika NOx aktywuje strategię ograniczenia mocy. Moc maksymalna spada zazwyczaj o 30-50% (np. ze 170 KM do około 100 KM), a obroty maksymalne są ograniczone do 3000-3500 rpm. Dodatkowo w pojazdach po wrześniu 2015 (afera Dieselgate) aktywuje się tzw. “countdown” – po wykryciu awarii kierowca otrzymuje informację o pozostałej liczbie rozruchów (zazwyczaj 10-20), po której silnik przejdzie w tryb uniemożliwiający uruchomienie.

Zwiększone zużycie paliwa i AdBlue

Niesprawny czujnik NOx zaburza algorytm dawkowania AdBlue. Sterownik, nie otrzymując wiarygodnych danych, najczęściej zwiększa dawkę “na zapas” – zużycie płynu DEF może wzrosnąć z typowych 1,2 l/1000 km do 2,5-3 l/1000 km. Równocześnie ECU modyfikuje mapy wtrysku, przesuwając kąt wtrysku i zwiększając recyrkulację spalin (EGR), co podnosi zużycie paliwa o 0,5-1,5 l/100 km.

Nieskuteczna regeneracja DPF

Choć czujnik NOx nie steruje bezpośrednio regeneracją filtra cząstek stałych, jego awaria wpływa na poprawność tego procesu pośrednio. ECU przy nieznanym stężeniu NOx ogranicza inicjowanie regeneracji aktywnej, ponieważ proces ten generuje dodatkowe ilości tlenków azotu, których nie można już zredukować w SCR. Skutek: filtr DPF zapycha się szybciej, ciśnienie różnicowe rośnie powyżej 30-50 mbar na biegu jałowym, a w skrajnych przypadkach pojawia się komunikat o konieczności regeneracji serwisowej.

Widoczne zmiany w emisji spalin

Choć diesle TDI Euro 5/6 normalnie nie dymią widocznie, uszkodzony czujnik NOx może objawiać się żółtawym lub brunatnym zabarwieniem spalin podczas dynamicznego przyspieszania. To efekt obecności niezredukowanego NO2 w spalinach. Pomiar emisji na stanowisku diagnostycznym pokazuje wartości NOx przekraczające normę nawet 5-10 razy (zamiast 80 mg/km osiąga 400-800 mg/km).

Wpływ uszkodzonego czujnika NOx na pracę silnika i emisję spalin

Sterowanie nowoczesnym silnikiem TDI z SCR opiera się na zamkniętej pętli sprzężenia zwrotnego (closed-loop control). Czujnik NOx jest jednym z trzech kluczowych sensorów (obok czujnika temperatury spalin i czujnika różnicy ciśnień DPF), które dostarczają ECU danych w czasie rzeczywistym. Gdy sygnał czujnika jest niewiarygodny, sterownik przechodzi w tryb otwartej pętli (open-loop) i bazuje na wartościach mapowych z pamięci EEPROM.

W praktyce oznacza to: stałe wzbogacenie mieszanki w celu ochrony katalizatora SCR przed przegrzaniem, ograniczenie momentu obrotowego o 15-30% w średnim zakresie obrotów (1500-2500 rpm), zwiększoną częstotliwość przepłukiwania zaworu EGR oraz dezaktywację funkcji eco/ECO/coasting. Na hamowni mocy spadek wartości szczytowych jest mniej dramatyczny niż w trybie limp, ale subiektywnie odczuwalny jako “miękka” reakcja na pedał gazu i wydłużone czasy przyspieszania 80-120 km/h o 1,5-2 sekundy.

Typowe kody błędów OBD wskazujące na awarię czujnika NOx

Diagnostyka czujnika NOx opiera się na interpretacji kodów z grupy P22xx (sensory układu spalinowego) oraz – w przypadku samochodów koncernu VAG – kodów specyficznych dla producenta, odczytywanych przez diagnostyka OBD/VCDS. Poniżej zestawienie najczęściej spotykanych usterek:

Specyfika błędów w VAG (VCDS/ODIS)

W samochodach Volkswagen, Audi, Skoda i Seat z silnikami EA288, EA189 (po aktualizacji emisyjnej 23R7/23X6) oraz V6 3.0 TDI CR pojawiają się kody specyficzne: 008833 (NOx-Sensor 1), 008834 (NOx-Sensor 2), 003907 (Reduktionsmittelsystem – Wirkungsgrad zu gering). VCDS pozwala dodatkowo na odczyt grup pomiarowych – w sterowniku silnika (adres 01) grupa 098, 099, 158, 159 zawierają sygnał napięciowy z czujnika, status grzania oraz aktualne stężenie NOx w ppm.

W modelach BMW (N47, N57, B47, B57) odpowiednikami są błędy 240A00, 240B00, 245F00, a w samochodach Mercedes-Benz OM651/OM654 – błędy z grupy 2BAE-2BB1. Każdy producent stosuje własne kody producenckie poza standardowymi P-codes SAE J2012.

Diagnostyka uszkodzonego czujnika NOx za pomocą narzędzi diagnostycznych

Skuteczna diagnostyka czujnika NOx wymaga połączenia odczytu kodów błędów z analizą parametrów w czasie rzeczywistym oraz testów pomiarowych. Sam odczyt usterek nie wystarcza, ponieważ kody P2201/P2202 mogą być wywołane zarówno awarią samego czujnika, jak i problemami z wiązką, masą, sterownikiem mostka komunikacyjnego czy nawet zanieczyszczeniem katalizatora SCR.

Analiza parametrów w trybie live

W VCDS (sterownik 01 – Engine) lub OBDeleven/Carista należy odczytać grupy pomiarowe i porównać wartości NOx przed katalizatorem (typowo 200-800 ppm przy obciążeniu, 50-150 ppm na biegu jałowym po rozgrzaniu) z wartością za SCR (powinna wynosić 10-100 ppm). Stosunek tych wartości to skuteczność SCR – poniżej 70% wskazuje na problem z czujnikiem, dozowaniem AdBlue lub samym katalizatorem.

Krytyczne parametry do sprawdzenia: czas nagrzewania grzałki czujnika (norma do 120 s), napięcie zasilania (12-14 V), status komunikacji CAN (“OK”/”sporadic”/”no signal”), temperatura spalin w miejscu montażu czujnika (200-450°C w warunkach drogowych).

Testy napięcia i rezystancji

Przy odłączonym czujniku można zmierzyć multimetrem rezystancję grzałki – powinna wynosić 2-10 Ω w zależności od producenta (Bosch, Continental, NGK). Wartość nieskończona oznacza przepalenie spirali grzewczej i konieczność wymiany. Pomiar zasilania na złączu czujnika przy włączonym zapłonie powinien dać 12 V na pinach grzałki oraz 5 V na linii zasilania elektroniki sterującej.

Inspekcja wizualna

Przed kosztowną wymianą warto sprawdzić: stan wiązki przewodów (przetarcia o elementy zawieszenia, oparzenia od rury wydechowej), kostkę przyłączeniową (korozja pinów, wilgoć), mocowanie czujnika (poluzowane gniazdo gwintowe powoduje “fałszywe” pomiary z dolotem atmosferycznym), stan masy czujnika oraz brak uszkodzeń mechanicznych końcówki sondy.

Główne przyczyny awarii czujnika NOx w silnikach TDI

Czujnik NOx pracuje w jednym z najbardziej agresywnych środowisk w pojeździe. Spaliny zawierają NO2 (silny utleniacz), wodę, dwutlenek węgla, śladowe ilości SO2 (z paliwa) oraz cząstki sadzy. Do tego dochodzą cykle termiczne (od -30°C zimą do 450°C podczas regeneracji DPF) i wibracje rzędu 5-50 G.

Najczęstsze przyczyny awarii: przegrzanie czujnika podczas regeneracji DPF (temperatury powyżej 650°C w miejscu montażu degradują celę elektrochemiczną), kontakt z wodą (np. po przejeździe głębokiej kałuży – szok termiczny pęka ceramikę), zatrucie siarką (paliwa o zawartości S powyżej 10 ppm trwale “ślepiną” elektrody platynowe), osadzanie kryształów AdBlue (gdy temperatura spalin spada poniżej 180°C, mocznik krystalizuje na powierzchni sondy), korozja styków w kostce przyłączeniowej (zwłaszcza w samochodach eksploatowanych zimą z solą drogową).

Zła jakość płynu AdBlue stanowi osobny i poważny problem. Norma ISO 22241 definiuje wymagany skład: 32,5% mocznika ± 0,7%, woda demineralizowana, zawartość metali (Ca, Na, K, Fe, Cu, Zn, Al) poniżej 0,5 mg/kg każdego. Tańsze podróbki sprzedawane na stacjach niemarkowych zawierają zanieczyszczenia, które osadzają się na czujniku i katalizatorze SCR, skracając żywotność obu elementów z 200 000 km do 60 000-100 000 km.

Konsekwencje ignorowania uszkodzonego czujnika NOx

Jazda z aktywnym kodem czujnika NOx pociąga za sobą kaskadę problemów technicznych, prawnych i finansowych. Po pierwsze: stała emisja NOx przekraczająca normy Euro 5/6 – 5-15 razy. To bezpośrednie naruszenie warunków homologacji pojazdu.

Po drugie: badanie techniczne (przegląd) w Polsce od 2023 r. obejmuje obowiązkowy odczyt sterownika silnika i sprawdzenie obecności aktywnych kodów DTC związanych z emisją. Wykryte błędy P22xx kończą się oceną “negatywną” i koniecznością naprawy w terminie 14 dni pod groźbą wyrejestrowania pojazdu. W Niemczech (TÜV), Holandii (APK) i Wielkiej Brytanii (MOT) procedura jest identyczna.

Po trzecie: dalsze konsekwencje techniczne to przyspieszone zapychanie filtra DPF (regeneracja serwisowa kosztuje 800-1500 zł, wymiana 3000-8000 zł), uszkodzenie katalizatora SCR (5000-12000 zł w samochodach klasy premium), uszkodzenie wtryskiwacza AdBlue (1200-2500 zł). W skrajnych przypadkach przegrzanie układu wydechowego prowadzi do uszkodzenia uszczelki pod głowicą lub spalenia turbosprężarki – koszt naprawy przekracza wówczas 15000 zł.

Po czwarte: aktywacja “countdown” w pojazdach po Dieselgate. Po wyczerpaniu liczby rozruchów ECU blokuje uruchomienie silnika. Usunięcie blokady wymaga naprawy lub modyfikacji oprogramowania – manipulacja przy ECU bez profesjonalnego sprzętu kończy się zazwyczaj “ceglaniem” sterownika.

Współpraca czujnika NOx z systemem SCR i dawkowaniem AdBlue

System SCR (Selective Catalytic Reduction) to katalizator z impregnacją zeolitową lub wanadową, który w temperaturze 200-450°C redukuje NOx za pomocą amoniaku (NH3) uwalnianego z rozkładu mocznika (AdBlue). Reakcja chemiczna: 4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O (tzw. standard SCR reaction). Aby reakcja była skuteczna w 90-95%, dawka amoniaku musi być precyzyjnie dostosowana do aktualnej ilości NOx w spalinach.

Czujnik NOx zamontowany przed katalizatorem informuje ECU o ilości NOx do zredukowania. Sterownik oblicza wymaganą dawkę AdBlue (wtryskiwaną pulsacyjnie z dokładnością do 1 mg), uwzględniając temperaturę katalizatora, prędkość przepływu spalin i ilość zmagazynowanego amoniaku w powłoce katalitycznej. Drugi czujnik NOx, za katalizatorem, weryfikuje skuteczność redukcji i pozwala na korekty dawki w zamkniętej pętli sterowania.

Bez prawidłowego sygnału z czujnika cały system działa “na ślepo” – ECU używa wartości tabelarycznych (open loop), które są bezpieczne, ale nieefektywne. Skuteczność redukcji NOx spada z 90% do 50-70%, co bezpośrednio przekłada się na emisję spalin niezgodną z homologacją. Więcej szczegółów technicznych w artykule o DPF/EGR/AdBlue.

Czyszczenie czy wymiana czujnika NOx

Pytanie o możliwość czyszczenia czujnika NOx pojawia się ze względu na koszt nowego elementu (450-1800 zł za OEM, 250-700 zł za zamiennik). Niestety, technologia wnętrza sondy (mikroskopijne elektrody platynowe na ceramicznym podłożu ZrO2, pokryte warstwą porowatego materiału ochronnego) wyklucza skuteczne czyszczenie mechaniczne czy chemiczne.

Próby moczenia czujnika w kwasie cytrynowym, środkach do mycia inżektorów (Liqui Moly, Mathy, Wynn’s) czy ultradźwiękach kończą się zazwyczaj jednym z dwóch scenariuszy: krótkotrwała poprawa działania (1000-5000 km), po której czujnik ponownie ulega awarii, lub bezpowrotne uszkodzenie warstwy katalitycznej elektrod. W praktyce warsztatowej czujnik NOx traktuje się jako element jednorazowy – jeśli wymaga interwencji, należy go wymienić.

Wyjątkiem od reguły są sytuacje, gdy “fałszywe” objawy awarii powoduje korozja kostki przyłączeniowej lub uszkodzenie wiązki – wówczas wymiana wtyku i naprawa przewodu (koszt 50-200 zł) rozwiązuje problem bez wymiany samego czujnika.

Różnice między czujnikami NOx przed i za katalizatorem SCR

Z punktu widzenia konstrukcji oba czujniki są zazwyczaj identyczne – ten sam producent, ten sam numer katalogowy. Różnią się jednak miejscem montażu, długością wiązki przewodów oraz programowaniem w ECU (każdy ma przypisany unikalny identyfikator CAN-ID).

Czujnik nr 1 (przed SCR, bank 1 sensor 1) pracuje w wyższych temperaturach (300-550°C podczas regeneracji DPF) i w bardziej “agresywnym” środowisku – kontakt z surowymi spalinami zawierającymi sadzę, węglowodory, wyższe stężenia NO2. Jego średnia żywotność jest o 20-30% krótsza niż czujnika za SCR.

Czujnik nr 2 (za SCR, bank 1 sensor 2) pracuje w niższych temperaturach (200-400°C), ale narażony jest na działanie nadmiarowego amoniaku (ammonia slip) i kryształków AdBlue, gdy temperatura katalizatora spadnie poniżej 180°C. Jego rola jest krytyczna dla weryfikacji skuteczności SCR – bez niego ECU nie może wykryć zużycia katalizatora ani niewłaściwego dawkowania AdBlue.

Procedura wymiany i kalibracji czujnika NOx

Wymiana czujnika NOx wymaga przygotowania: nowy czujnik z odpowiednim numerem katalogowym (np. Bosch 0281007790 dla VW Passat B8 2.0 TDI EA288), klucz nasadowy 22 mm (czasem 27 mm), pasta antyseize do gwintu (Loctite 8023, Wurth Cu800), narzędzie diagnostyczne VCDS/ODIS/OBDeleven.

Procedura: silnik zimny lub po wystudzeniu (minimum 1 godzina po jeździe), demontaż osłony silnika, odłączenie złącza elektrycznego (zacisk z zatrzaskiem), wykręcenie czujnika kluczem z momentem 40-50 Nm. Przed montażem nowego elementu nanieść cienką warstwę pasty antyseize wyłącznie na gwint (nigdy na samą sondę!). Dokręcić momentem 45 Nm.

Po wymianie obowiązkowe jest skasowanie błędów i wykonanie procedury adaptacji w VCDS: adres 01 – sterownik silnika, podstawowe ustawienia, grupa “NOx Sensor Adaptation” lub “Reset NOx adaptation values”. W modelach Mercedes wymagane jest wykonanie “Teach-in” przez Xentry/DAS. BMW wymaga procedury ISTA “Reset adaptation values – NOx sensor”.

Brak kalibracji powoduje, że ECU używa starych wartości adaptacyjnych z pamięci, co może skutkować ponownym pojawieniem się błędu po 100-500 km lub niewłaściwym dawkowaniem AdBlue. Wybór części: OEM Bosch/Continental/NGK to bezpieczna opcja (gwarancja 24 miesiące producenta), zamienniki firm typu Walker, Vemo czy NTK oferują akceptowalną jakość przy 30-50% niższej cenie, natomiast najtańsze nieoryginalne czujniki z marketplace’ów (poniżej 200 zł) mają żywotność liczoną w tysiącach, a nie setkach tysięcy kilometrów.

Przewidywana żywotność czujnika NOx w silnikach TDI

Średnia żywotność czujnika NOx w prawidłowo eksploatowanym silniku TDI wynosi 120 000-180 000 km lub 7-10 lat. Producenci (Bosch, Continental) deklarują projektową żywotność 240 000 km, ale dane warsztatowe z polskich i niemieckich serwisów pokazują, że realne wartości są niższe.

Czynniki wydłużające żywotność: jazda długodystansowa autostradowa (czujnik pracuje w stabilnych warunkach termicznych), stosowanie wysokiej jakości oleju napędowego (ARAL Ultimate, Shell V-Power Diesel, Orlen Verva) o zawartości siarki poniżej 5 ppm, używanie certyfikowanego AdBlue z numerem normy ISO 22241 (BlueDEF, Air1, AdBlue VDA), regularna wymiana filtra paliwa (co 30 000 km), unikanie krótkich tras bez osiągnięcia temperatury roboczej silnika.

Czynniki skracające żywotność: jazda miejska na krótkich dystansach (częste regeneracje DPF, niska temperatura katalizatora), tankowanie paliwa nieznanego pochodzenia, używanie tanich podróbek AdBlue, długotrwała jazda z aktywnymi kodami błędów emisyjnych, modyfikacje układu wydechowego (“wycinanie” DPF/SCR bez kompleksowego przeprogramowania ECU). W jednostkach po nielegalnym chiptuningu zwiększającym moc o ponad 30% bez modyfikacji map emisyjnych żywotność czujnika spada do 40 000-80 000 km.

Najczęściej zadawane pytania

Czym jest czujnik NOx i jaką pełni funkcję w silniku diesla?

Czujnik NOx (tlenków azotu) to elektrochemiczna sonda pomiarowa wykonana z dwutlenku cyrkonu (ZrO2) z elektrodami platynowymi. Mierzy stężenie NOx w spalinach w jednostce ppm i przekazuje dane do ECU magistralą CAN. W silnikach TDI z systemem SCR (od Euro 5b/Euro 6) jest niezbędny do precyzyjnego dawkowania AdBlue i utrzymania emisji NOx poniżej normy 80 mg/km (Euro 6) lub 180 mg/km (Euro 5).

Jakie kody błędów najczęściej wskazują na uszkodzony czujnik NOx?

Standardowe kody SAE J2012: P2200, P2201, P2202, P2203 (obwody czujnika), P220A, P220B (grzałka), P229F (czujnik 2 za SCR), P207F (niska skuteczność SCR). W diagnostyce VAG (VCDS) pojawiają się dodatkowo kody producenta: 008833, 008834, 003907. W BMW: 240A00, 240B00, 245F00. Pełna interpretacja wymaga skanera obsługującego pełny zakres kodów P22xx oraz dostępu do grup pomiarowych w sterowniku silnika.

Ile kosztuje wymiana czujnika NOx w warsztacie?

Koszt części OEM Bosch/Continental: 450-1800 zł w zależności od modelu pojazdu. Zamienniki Walker, NGK, NTK: 250-700 zł. Robocizna warsztatu autoryzowanego: 200-500 zł (1-2 roboczogodziny). Kodowanie i adaptacja w VCDS/ODIS: 80-150 zł. Łączny koszt operacji: 500-2500 zł. W modelach BMW i Mercedes klasy E/S z dwoma czujnikami koszt wymiany obu elementów może przekroczyć 4000 zł.

Czy można jeździć z uszkodzonym czujnikiem NOx?

Technicznie – tak, samochód uruchomi się i pojedzie w trybie limp mode z ograniczeniem mocy. Prawnie – nie, gdyż emisja NOx przekracza normy homologacyjne, co skutkuje negatywnym wynikiem badania technicznego. Ekonomicznie – jazda z aktywnym kodem prowadzi do uszkodzenia DPF (3000-8000 zł), katalizatora SCR (5000-12000 zł) oraz aktywacji “countdown” w pojazdach po aktualizacji Dieselgate, który blokuje uruchomienie silnika po 10-20 cyklach rozruchu.

Czy czujnik NOx można wyłączyć programowo w ECU?

Programowe wyłączenie czujnika NOx jest technicznie wykonalne przez modyfikację map sterownika (tzw. NOx off), ale jest niezgodne z prawem na drogach publicznych w całej Unii Europejskiej. Ustawa Prawo o ruchu drogowym (art. 66) zabrania modyfikacji wpływających na emisję spalin pod groźbą wyrejestrowania pojazdu i kary do 5000 zł. Dodatkowo manipulacja sterownikiem unieważnia gwarancję, polisę OC sprawcy w przypadku wypadku i może być wykryta podczas każdego badania technicznego od 2023 r. Bezpieczne modyfikacje mocy bez naruszenia układów emisyjnych opisano w artykule o chiptuningu.

Jak rozpoznać oryginalny czujnik NOx od podróbki?

Oryginalne czujniki Bosch, Continental i NGK mają laserowo wytrawiony numer katalogowy z kodem produkcyjnym (data, partia, fabryka), hologram z logo producenta, profesjonalne opakowanie z numerem EAN i kartą gwarancyjną. Podróbki sprzedawane na chińskich marketplace’ach mają nadrukowane (a nie wytrawione) oznaczenia, brak hologramu, niedopasowany kolor wiązki przewodów oraz cenę 60-80% niższą niż OEM. Test w warunkach drogowych: oryginał stabilizuje pomiary w ciągu 60-120 s, podróbka pokazuje wartości “skaczące” lub stałe niezależnie od obciążenia silnika.

Powiązane wpisy:

Uszkodzony Kondensator – Objawy i Diagnoza Demontaż zespołu sterowania oświetleniem vectra Ilość oleju do silnika Volvo XC60 – Poradnik Dlaczego piszczy pasek klinowy? Przyczyny i skuteczne metody naprawy